Olho vivo

Centenário OFICIAISMAR

Prezados Amigos

Para vosso conhecimento vos envio texto que foi publicado último número revista NEPTUNO no centenário do OFICIAISMAR
Um muito saudar
JFS

100 ANOS DA “NEPTUNO”
- A ÚLTIMA GERAÇÃO DOS 500 ANOS DA NAVEGAÇÃO ASTRONÓMICA
O centenário da “Neptuno” marca, para lá da grande satisfação que qualquer centenário regista, dois factos de apreciável registo.
O primeiro, de ser para mim uma revista de marinheiros, portanto de cariz profissional, onde comecei a publicar os meus artigos.
O segundo, de fazer a maior parte da sua longa existência durante a última geração de oficiais náuticos que determinavam a posição do navio por observações astronómicas, cinco séculos depois dos marinheiros portugueses as iniciarem e as darem a conhecer a todo o mundo.
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Na verdade no século XX terminaram praticamente as determinações das posições dos navios, no alto mar, por observação dos astros.
Os sextantes começaram a ficar alinhados nos museus ao lado dos astrolábios.
Ao longo destes últimos cem anos, lentamente, aquilo que os nossos navegadores tinham descoberto e desenvolvido durante os cem anos do século XV, o cálculo da posição do navio e seu rumo a seguir, por via das observações astronómicas, foi perdendo a sua importância e substituídos pelos novos métodos que os modernos equipamentos electrónicos trouxeram aos pilotos de hoje.
Mas voltemos à história
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Do século XII ao século XV a construção naval evoluiu dos navios movidos por via dos remos e das velas para os navios de exclusiva mobilidade à vela.
Os navios de remos, por questões da natureza do mar, mantiveram-se muitos anos em actividade no Mediterrâneo, no Mar do Norte, no Mar Vermelho e nas costas da China.
Até ao século XIV qualquer um dos povos, que naqueles mares comerciava, aparelhava os seus navios apenas com uma vela auxiliar àquele meio humano de propulsão.
A partir dessa data os navios para viagem no mar alto sofreram uma enorme revolução.
Os principais pontos resultantes desse progresso foram a adopção generalizada do leme no cadaste, cascos com mais de um mastro e alteração do tipo de velame usado. Com especial relevo para os construtores portugueses marcados pelo sucesso da construção da caravela latina.
As viagens no alto mar deixaram de se fazer com remos.
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SÉCULO XV
Nos princípios do século XV os navegadores percorriam os mares que atrás referenciamos, preferencialmente à vista das costas. A posição dos seus navios era determinada pela observação das marcas notáveis que nelas reconheciam, e durante o dia. A farolagem ainda não tinha sido instituída.
Se por acaso ou necessidade o navio se afastava da terra, a sua posição era obtida pelos métodos da navegação estimada.
Nesse tempo tal tipo de navegação não era fácil de realizar com todas as condições atmosféricas, sendo muito imprecisa.
Os instrumentos de medida de tempo eram as ampulhetas de areia e a distância percorrida era lida no costado (de comprimento conhecido ou nele marcado) com um homem à proa e outro à popa. À proa era lançado um objecto flutuante e calculava-se o tempo que demorava a chegar à popa.
Contudo este método dava muitos erros, frutos das condições de vento e mar. Erros esses que se agravavam com a demora da viagem quando fora do alcance de terra.
A posição correcta do navio só voltava a ser determinada quando de novo se avistassem pontos ou marcas conhecidas em terra, mesmo que na altura já se utilizasse, no conjunto das acções de navegação, a agulha de marear, o prumo de mão, a ampulheta e a carta náutica, os primitivos instrumentos da navegação.
Mas foi a necessidade que os portugueses tiveram de avançar, ou se aventurar pelo Atlântico dentro, que desenvolveu a navegação astronómica. Esta tinha por objectivo a determinação da posição do navio definida por duas coordenadas; a latitude e a longitude.
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O historiador Luís de Albuquerque considerou que no século XV a navegação astronómica se desenvolveu por quatro fases a saber:
Na primeira fase, iniciada (ou historicamente oficializada) cerca de 1460, os navegadores determinavam a altura da Polar nas suas duas passagens meridianas (inferior e superior) daquela estrela e procuravam determinar a posição do navio por comparação das alturas meridianas lidas.
O mesmo historiador admite que antes daquela data os marinheiros não sabiam determinar a altura da Polar. Baseia-se, primeiro, em afirmações de Pedro Sintra (1462) e Luís Cadamosto (1496) que declararam ter dado início às observações daquela estrela nas suas viagens ao longo da costa Africana e a seguir nas referências de Diogo Gomes aquando da sua viagem às costas da Guiné em 1460 – eu tinha um quadrante, quando fui a estas partes, e escrevi a altura do pólo ártico nas tábuas do quadrante, e achei este melhor do que tem a carta.
Na segunda fase passaram a determinar a altura da Polar em mais seis posições (além das duas meridianas) e também a comparar as alturas de outros astros (estrelas e planetas).
Na terceira fase a comparação das alturas das estrelas ou do Sol deve ter conduzido os navegadores à determinação correcta da latitude, depois de confirmado que as diferenças das coordenadas geográficas em dois lugares era igual à diferença das alturas desses astros.
Por fim, na última fase, muito em especial depois dos navegadores portugueses terem passado para o sul do Equador, onde deixaram de ver a Polar, já determinavam a latitude medindo a altura meridiana do Sol, conhecida a declinação deste astro.
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Note-se que o Infante D. Henrique, ao intervir na reforma da Universidade de Lisboa em 1431, introduziu os estudos rudimentares da navegação astronómica. (Referenciada por Moreira de Sá na sua obra “ Infante D. Henrique e a Universidade” onde faz em pg. 67 referência “...às matérias que mais importavam ensinar-se aos futuros navegadores e mareantes”.
Mais tarde o Almanach Perpetuum de Abraão Zacuto, saído ao conhecimento científico em 1473, em Salamanca, foi dado a conhecer aos navegadores portugueses por um seu discípulo, igualmente um judeu português, José Vizinho.
O saber náutico dos nossos marinheiros acabou por se aperfeiçoar nos finais do século XV com a vinda para Portugal de Abraão Zacuto, ao tomarem conhecimento das observações do Sol ao meio-dia, por via do astrolábio, que acresciam às do quadrante, e da determinação da posição do navio por via dos almanaques e tábuas das quais os pilotos tiravam os valores da ascensão directa (recta) e declinação dos astros então conhecidos no hemisfério norte.
Ficava assim completado o saber da navegação astronómica; a leitura da altura dos astros e os cálculos inerentes que dela advinham.
Sem os conhecimentos adquiridos pelos marinheiros portugueses, sobre a navegação astronómica, não só não seria possível avançar para outros oceanos, para lá do Atlântico, como igualmente se tornaria difícil seguir muito para sul deste oceano, ao longo da costa ocidental da África.
Tendo em consideração que na viagem de regresso, vindos dessa costa, as correntes e os ventos contrários obrigavam as caravelas a seguir para o largo, descrevendo a chamada “Volta da Guiné” ou “Volta da Mina, sem se avistar terra durante muitas semanas e por vezes meses, e sem locais de abrigo e abastecimento, tal situação forçou indubitavelmente os pilotos a aprender a navegação astronómica.
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O início da saga marítima portuguesa começou com a conquista de Ceuta em Agosto de 1415, mas é de admitir que a nossa esquadra tenha feito então uma navegação ainda totalmente costeira.
Assim ao longo do século XV os navios portugueses avançam para o largo mar à medida que obtêm conhecimentos da navegação astronómica.
A descoberta do arquipélago da Madeira (Porto Santo) é oficializada em 1419 por João Gonçalves Zarco, e dos Açores (Santa Maria) em 1431 é atribuída a Gonçalo Velho.
Mas as longas viagens tiveram início em 1434 com a passagem do Cabo Bojador por Gil Eanes.
António Noli é o descobridor oficial das ilhas do Cabo Verde, em 1462, supostas descobertas em 1445 por Vicente Dias.
Fernão Gomes chega ao golfo da Guiné em 1469.
A Mina de Ouro é alcançada em 1471 por João de Santarém e Pedro Escobar.
Em 1475 Rui de Sequeira atinge o Cabo de Santa Catarina na costa africana.
Corte Real chega à Terra Nova em 1483, possivelmente a primeira travessia oceânica com navegação astronómica.
Diogo Cão chega à Serra Parda em 1486 e finalmente Bartolomeu Dias faz a passagem do sueste e dobra o cabo das Tormentas em 1488. Torna-se o primeiro navegador (com conhecimento de causa e propósito) a passar para um novo oceano, ao transpor o limiar do oceano Índico nessa data.
Dez anos depois, Vasco da Gama realiza a maior viagem oceânica de todos os tempos e alcança as terras da Índia, em 1498, após fazer uma longa travessia de dois oceanos.
Pedro Alvares Cabral oficializa o achado do Brasil em 1500, quando se dirigia igualmente para terras da Índia, e encerra, com este feito, o mais famoso século da navegação.
O século XV foi assim a era gloriosa da navegação astronómica dos portugueses.
A navegação astronómica acabaria por entrar na prática e uso de todos os navios em viagem oceânica, ao longo dos séculos seguintes, independentemente da bandeira que desfraldavam.
E como foi quinhentos anos depois?
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SÉCULO XX
Na prática, ao longo desses cinco séculos, os processos de observar os astros e os métodos de cálculo não receberam modificações de grande registo.
O astrolábio foi substituído pelo sextante. Mas ambos davam os ângulos de altura.
A ampulheta foi jogada fora e entrou o relógio a que se lhe seguiu o cronómetro.
Os astros escolhidos e as alturas deles tiradas tiveram nestas substituições um menor erro nos cálculos daí resultantes.
Os almanaques e as tábuas náuticas foram melhorando de impressão, com valores mais correctos e mais acessíveis na sua aquisição. Mas as coordenadas celestes a retirar mantiveram-se as mesmas durante esses 500 anos.
Por estes factores, os pontos determinados reduziram os erros para valores irrisórios para a segurança dos navios quando neles foi introduzida a propulsão mecânica no século XIX e a sua velocidade mais que duplicou em relação à dos melhores veleiros de então.
Mas foi só no século XX que as coisas se alteraram profundamente à medida que se introduziram nos navios os equipamentos electrónicos auxiliares da navegação.
Estes por sua vez tornaram-se de ano para ano de mais fácil utilização proporcionada pela produção da energia eléctrica a bordo que a motorização trouxe aos navios.
O primeiro grande salto para o futuro foi dado em 1901 por Marconi na estação de Signal Hill, Terra Nova, com a primeira transmissão transatlântica de rádio, ao receber a celebre transmissão de três pontos da letra S proveniente de Poldhu (UK).
A navegação astronómica começou a ser gradualmente substituída pela “ rádio-navegação” (dou preferência a este termo em vez de “navegação electrónica” esta sim devida a equipamentos não utilizadores de rádio, como as Sondas, os Asdic, os IFF e as Giros) com a introdução a bordo dos radiogoniómetros .
Os primeiros, instalados a bordo ainda antes da guerra de 1939/45, (em 1930 chegaram aos navios portugueses) eram aparelhos com orientação manual da antena e servidos por receptores acústicos dos sinais de rádio emitidos por estações em terra.
Na verdade as estações de rádio começaram a ser instaladas a bordo em 1910 mas não contribuíram para qualquer alteração aos métodos vigentes da determinação da posição dos navios.
Os radiogoniómetros evoluíram para equipamentos automáticos com recursos às mais diferenciadas técnicas da rádio proporcionando hoje, quer aos navios quer aos aviões, orientações azimutais de grande precisão.
É evidente que a grandes distâncias da terra a posição obtida vem acrescida de maior erro.
No seguimento deste tipo de equipamentos apareceram nos anos 40, em especial depois de 1945, os sistemas de rádio-navegação hiperbólica com referência ao LORAN dos americanos, primitivamente com estações nas suas costas. Tinham por base a medida do tempo dos sinais emitidos por diferentes estações costeiras, de localização igualmente conhecida como nas radigoniométricas, constituídas por pares distintos de estações.
A posição era determinada numa carta especial.
Os europeus conceberam a seguir sistemas similares; o CONSOL, o OBOE e o DECCA (este teve antes uma fase experimental durante a guerra) e mais tarde o OMEGA, mas nestes tipos as estações estavam nas costas da Europa.
Tinham igualmente necessidade de cartas especiais.
A navegação hiperbólica tornava-se difícil e imprecisa acima das 300 milhas de distância das costas.
Por sua vez o RADAR, um segredo militar igualmente do último conflito mundial, foi um equipamento electrónico só utilizado em navios mercantes a partir de 1945 para detectar alvos próximos, o que permitia, quando esses alvos eram terra, determinar a posição correcta do navio.
Mas o “golpe mortal” na navegação astronómica, que arrumou de vez com os sextantes, foi o conhecimento da posição do navio por via de satélites que vieram substituir na verdade os astros.
A aviação, melhor e mais rapidamente equipada em rádio-navegação e fruto da velocidade alcançada, foi pioneira neste “arrumar” de lado dos sextantes.
A TAP fez o último voo com navegador (Francisco Oliveira) e sextante kolman, (um sextante de bolha) em 1 Julho de 1974. Os sextantes ficaram em terra a partir desta data em que os seus aviões foram equipados com o Sistema Inercial de Navegação seguindo-se outros sistemas de rádio-navegação. Hoje um avião tem vários.
Os americanos já tinham introduzido o seu Global Positioning System (GPS), o NAVSTAR nos anos 70, (no início de serviço exclusivo militar) seguindo-se de imediato os russos com o Global Navigation Satellite System (GLONASS).
Os europeus estão a posicionar a sua rede de satélites no seu projecto GALILEO e, com atraso de alguns anos, esperam tê-lo operacional em 2010.
Os sistemas GPS têm a grande vantagem de não necessitar de cartas próprias nem da interpretação e análise de sinais; obtêm-se as coordenadas geográficas em leitura directa das coordenadas da posição.
Ultimamente o posicionamento dos navios é contínuo sobre uma carta ECDIS, tal como com os IPodes nos localizamos na carta terrestre neles incorporada.
Quando o século XX terminou, já a maior parte dos navios cruzava os oceanos sem que os seus pilotos “tirassem alguma altura aos astros”.
Os sextantes não deixaram os navios numa data precisa como a foi nos aviões. Alguns navegam ainda a bordo. Mas fazem a viagem sem serem tocados.
Os 100 Anos da “Neptuno” acompanharam toda esta evolução electrónica que substituiu a astronómica criada pelos nossos marinheiros no século XV.
Parabéns pelo seu centenário e a todos quanto nela colaboraram.
Joaquim Ferreira da Silva
Capitão da Marinha Mercante
(Curso-1946/48)

N/T LPG "GALP LISBOA"

... o sobrevivente... o último navio português da SACOR MARÍTIMA - detida a 100% pelo Grupo GALP - o navio não deve passar deste ano. À medida que todos os "Galp's" foram abatidos foram logo substituídos por navios estrangeiros afretados a longo prazo. É uma pequena achega à carta aberta do Cte. Ferreira da Silva dirigida aos candidatos europeus, que transcrevi anteriormente, para se "lembrarem" da Marinha Mercante Portuguesa e que lhe dediquem um bocadinho de tempo ou se lembrem dela (coitada, tão esquecida e mal tratada), pois até agora nas vossas campanhas nada foi dito ou discutido.

À atenção dos candidatos europeus - Carta aberta do Cte. Joaquim Ferreira da Silva

CARTA ABERTA AOS CANDIDATOS EUROPEUS

QUE FAZER COM AS RIQUEZAS QUE O MAR NOS DÁ?

Senhoras e Senhores Candidatos,

- A Europa é banhada por dois Oceanos e oito grandes Mares os quais são fonte de riqueza de recursos alimentares e de emprego para milhões de europeus.
- Só o sector do transporte marítimo europeu tem como impacto directo 1,6 milhões de empregos.
- Representa um volume de negócios de cerca de 200 mil milhões de euros (mais e 2% do PIB da Comunidade)
- Os Estados Membros que possuem Mar têm mais de 40 mil quilómetros de costa.
Na Comunidade Europeia insere-se o maior porto comercial do mundo (Roterdão) e o maior porto de pesca do mundo (Vigo)
- 90% de todo o comércio entre a Comunidade e o resto do mundo é transportado por via marítima.
- O transporte marítimo de curta distância representa 69% de volume de mercadorias transportadas entres os Estados Membros.
- As companhias de navegação dos Estados Membros possuem um terço dos navios de todo o planeta. Os cinco maiores armadores do mundo são europeus.
Face a estas notas sobre as quais, até hoje com metade da campanha corrida, nada tenho escutado aos nossos candidatos, vos pergunto quais as acções que pretendem levar ao Parlamentos Europeu sobre:
- Uma eficiente politica de vigilância e protecção das áreas marítimas com base numa Guarda Costeira Europeia tendo em vista uma melhor segurança da navegação nessas áreas assim como o combate ao terrorismo, contrabando e poluição das suas águas.
- Uma eficiente política de apoios financeiros aos construtores navais e armadores da Comunidade.
- Uma eficiente política na redução do transporte rodoviário e aumento do marítimo em especial o costeiro.
- Uma eficiente politica na administração dos recursos marinhos e melhor redistribuição pelos Estados Membros que os capturam.
- Um maior aceleramento da pesquisa e inventariação dos recursos dos fundos marinhos.
- Um maior investimento no sector da formação de pessoal ligado às actividades do Mar desde as tripulações aos cientistas a elas ligadas.
PORTUGAL QUE NASCEU, CRESCEU, SE DESENVOLVEU E SÓ SOBREVIVERÁ COM O MAR IMPÕE AOS NOSSOS CANDIDATOS PARA O PARLAMENTO EUROPEU UMA PROFUNDA ATENÇÃO SOBRE O MESMO; ASSIM TODOS O ESPERAMOS

Joaquim Ferreira da Silva

NE "SAGRES"...

... em manobra de largada do Porto de Sines...
Fotografia nº 200 - colocada no site "OLHARES" - homenagem à nossa Marinha... lembrando também a nossa Marinha Mercante... que tem sido muito desprezada pelos nossos sucessivos governos... Secretaria de Estado da Marinha Mercante ou Ministério do Mar precisam-se... Há que ter coragem e vontade política para voltarmos a ser o que éramos e ter uma Marinha Mercante nacional ao serviço do país... Não venham cá com a CE e com a livre concorrência... Nuestros Hermanos é que sabem... é só copiá-los... Pois navios espanhóis e outros estrangeiros afretados no Porto de Sines é só vê-los com cargas de produtos petrolíferos para abastecer os diversos portos nacionais do continente e ilhas... Dá que pensar nos grandes governantes que temos tido... É esbanjar estupidamente em afretamentos caríssimos em vez de investir na construção de navios especializados nos grandes estaleiros de Viana do Castelo... Dos navios portugueses da Sacor Marítima, já só restam o navio LPG "GALP LISBOA" e o navio de produtos refinados "GALP LEIXÕES"... que estão em fim de vida útil... o "ANGOL", o "GALP FUNCHAL", o "GALP AVEIRO", o GALP SINES", O "GALP FARO", o ""GALP SETÚBAL" já foram todos vendidos e nenhum foi substituído por outro navio português... E o accionista a 100% da SACOR MARÍTIMA é a PETROGAL... Dá que pensar... Será que afretar navios estrangeiros sai mais barato e deixar no desemprego centenas de tripulantes especializados é a política certa... Penso que não... E no meio disto tudo não existe um governante da tutela ou 1º Ministro que seja... que tenha a coragem e a visão q. b. para dar volta à situação... E a Petrogal faz o que muito bem lhe apetece e com lucros fabulosos... E mais não digo...

Viagem de circum-navegação

... seguem agora as fotografias da viagem de circum-navegação a bordo do N/M "RIO ZAMBEZE" com saída de Lisboa em 08 Dezembro de 1976 e chegada a Lisboa em 16 Junho de 1977. Portos escalados:
Baltimore (EUA) em 20 Dezembro 1976 - carregamento de um granel de soya beans;
Colón - Cristobal (Panamá) em 03 Janeiro de 1977 - abastecimento de bancas e passagem do Canal do Panamá a 04 de Janeiro de 1977;
Nakhodka (URSS) em 03 Fevereiro até 22 Fevereiro - descarga de soya beans;
Filipinas - Iloilo (Ilha de Panay) fundeado em 01 Março 1977 e Guimaras (Ilha de Guimaras) - 1ª partida do carregamento de açúcar a granel até 06 de Março;
Batangas (Ilha de Luzon) - de 07 a 17 de Março 1977: carga 2ª partida de açúcar a granel;
Jeddah (Arábia Saudita) fundeado para abastecimento de bancas - 03 e 04 de Abril de 1977;
Suez (Egipto) fundeado de 06 a 14 de Abril de 1977 - a aguardar comboio para atravessar o Canal do Suez;
Port Said (Egipto) - fundeado e amarrado às bóias para abastecimentos - 16 e 17 de Abril;
Odessa (URSS) - de 21 de Abril a 19 de Maio à descarga de açúcar;
Gdansk (Polónia) - de 01 a 09 de Junho de 1977 à carga de carvão a granel;
Chegada a Lisboa a 16 de Junho de 1977 e fundeado no Mar da Palha à descarga. Final de viagem e desembarque
Lisboa - fundeado no Mar da Palha - descarga de carvão para batelões - Junho 1977.

04.04.1983.........2008.04.04

De

04.04.1983

a

2008.04.04

E assim se passaram 25 anos. E com que velocidade…

Após 8 anos a navegar (e de férias também…) em empresas de navegação e navios portugueses como oficial náutico, vim parar ao Porto de Sines, onde me tinha inscrito no verão de 1982.

Quis o destino que, depois da APS ter enviado diversos telegramas para minha casa em Lisboa e apesar de não obter resposta, pois eu andava em viagem pelo Atlântico Sul no N/M “MUXIMA”, o Cte. Leal teve o “bom senso” de esperar pacientemente e em Janeiro de 1983, mal desembarquei e ao ter conhecimento desses telegramas, vim a “voar” para Sines e, após as burocracias normais, em boa hora por cá fiquei.

Primeiro na situação de requisitado à Comissão Liquidatária da CTM – Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos E.P. até 26 de Agosto de 1987, altura em que fui nomeado definitivamente para os quadros da APS.

Comecei como Técnico Principal (04.04.1983) e depois como Técnico de Segurança Principal (Letra F). Em 29.08.1988 com a publicação do EPAP e do novo quadro da APS ingressei na carreira Técnica como Técnico Grau 2 – GP2. E, finalmente, por reconversão profissional, na carreira de Oficial da Marinha Mercante Grau 1, em 18.07.1991, esta sim, uma carreira ligada à minha formação profissional iniciada em 1975 após completado o Curso de Pilotagem na Escola Náutica Infante D. Henrique. Uma palavra às estruturas sindicais pelo empenho na criação desta carreira atendendo à justeza da mesma devido ao grande número de OMM que trabalharam e trabalham nos Portos.

Em 30.04.1994 completei o tempo e ingressei na carreira de Assessor (após ter também concluído a Licenciatura em Gestão e Tecnologias Marítimas na Escola Náutica Infante D. Henrique em 1993). Primeiro Grau 3 e depois em 30.04.1998 Assessor 2 e em 30.04.2002 Assessor 1.

Desempenhei funções na Divisão de Segurança e na Divisão de Operações como Chefe de Turno até 25.11.1993 em horário de turnos, altura em que fui nomeado Chefia Nível III na Divisão de Segurança e Fiscalização, na sequência da reestruturação dos serviços e novo organigrama da APS.

Em 01.08.1994 transitei para a Direcção Comercial para desempenhar as funções de Superintendente do Porto.

Em Março de 1999, na sequência de reestruturações na macro e micro estruturas da APS, fui nomeado responsável pelo Serviço de Operações Terrestres da Direcção de Exploração e em Junho de 2000 responsável pela Divisão de Cargas Sólidas da Direcção Comercial e de Exploração.

No período de Dezembro de 2000 a Março de 2002 desempenhei funções de assessoria técnica na Divisão de Cargas Sólidas da DCE. Um período “negro” causado por mal entendidos, atropelos às mais elementares regras éticas, morais e legais através de jogadas de bastidores com alguma má fé à mistura de algumas pessoas (que todos sabemos quem são) que não souberam ultrapassar situações criadas por eles próprios e que não tiveram a capacidade ou preparação profissional e moral para resolver a situação criada.

Em Março de 2002 fui convidado para desempenhar as funções de Supervisor do Porto na DCE, na sequência do desconforto e peso de consciência das pessoas que criaram a situação anterior de modo a “resolver” o assunto.

Estou à vontade para falar sobre este assunto pois tive e tenho tido conversas frontais, leais com a maior elevação e compreensão com Administradores do anterior e actual CA da APS.

E cá estou a desempenhar as funções de Supervisor Portuário na DMP, que creio ser as que se coadunam mais com a minha formação profissional e modo de estar na vida (uma palavra de agradecimento aos CA-APS e Chefias directas para os inúmeros cursos, simpósios, acções formativas, etc… etc…, que me proporcionaram e autorizaram a frequentar de modo a adquirir e actualizar novos conhecimentos e complementar a minha formação em todos os sentidos).

Bem… o discurso já está longo mas, queria dar uma palavra amiga a todas/os colegas da APS (no activo e reformados) pelo convívio, amizade e muito particularmente aos que mais estiveram ligados ao desenvolvimento da minha actividade profissional, bem como a toda a comunidade portuária de Sines.

Vim para cá aos 30 anos de idade e por aqui me mantive estes anos todos, guardando extraordinárias recordações quer profissionais quer pessoais. Não posso deixar de frisar o que era o Porto de Sines em 1983 e a evolução extraordinária que teve e vai ter no futuro e tudo o que me foi proporcionado no acompanhamento dessa evolução para a modernidade, presença e “status” mundial deste porto.

No entanto, não querendo ferir quaisquer susceptibilidades, quero mencionar o nome de três colegas de profissão e bons amigos, que me apoiaram e ajudaram desde que entrei nesta casa e que são: o meu “compadre” Cte. Humberto Viegas, o “tovarich” Cte. Alberto Pissarra Nunes e o “Chefe” Cte. Luís Arroz.

Well… isto até parece uma despedida. Mas não é. Vou continuar ao serviço e aguardar calmamente pela merecida “reforma” e não esta “espécie de reforma” que nos propõem já a partir de 2008:

Mínimo 55 anos de idade e 33 de serviço e toma lá um “abatimentozinho” de 40%. Para já não dá…!!!

Sabem aquele ditoche: “comeram-me a carne… agora vão ter de me roer os ossos”!!!

E por último… e também não querendo ferir susceptibilidades e com o devido respeito… 25 anos são 25 anos… Caramba… Não estou a pedir um “ROLEX” (até nem gosto desta marca!!! Sou mais pela BREITLING)… mas a nossa empresa já fez 30 anos… e como tal já houve alguns funcionários que fizeram 25 anos de casa… e eu completo hoje essa efeméride. Não é por nada… mas… 25 são 25… E mais não disse…!!!

Bem agora é que mesmo… Acho que não estou velho… somente sou “antigo” e como tal ofereço-vos uma fotografia de museu.

Um abraço a todas e a todos e amanhã cá nos encontramos…

Com amizade, saudações e as maiores felicidades

Vasco Pitschieller